はじめに
ただのメモですが共有的な感じで
今週水曜は31日のもの
参加費1000円で神谷町で定期的にやっているので興味あるテーマあれば参加をおすすめしたいと思う
ちなみにビールとちょっとしたつまみに，最後の交流会の軽食も食べられる
乞食が第一目的はダメだしそうではないけど
最後にある質疑にあったが，ここまでしてこういうのに参加が促されない日本人の企業人の体質はヤバいし，今後の衰退は確実視だと思ったりというのは余談
自身参加のきっかけは指導教員からのおすすめ
実際学生は多かった，経済系とか幅広めな感じのようだったが
内容
前座
海外紹介で？JReと東急の研究員が6/25の報告で参加
8/2～
海外の沿線開発
鉄道が重要なのは自明だが種々の課題で進まない
ASEANなどにOEDで得意分野だがさらなる促進のため土台作り
米は公共交通が不足のイメージだが
highway trastfund 特定財源
30億むすｔらたんじ？
複数年度主義！
あるものの不足
＊
TOD transit oriented development
success instances NY...
歴史
馬車＞蒸気＞路面電車＞モータリゼーション
1961,2
ケネディ：自動車と公共交通の共存＞TOD
連邦公共交通局も
＞地域活性
＞手頃価格の住宅提供
資金調達
ヴァリューキャプチャー
直接徴収と一般財源の中間手法
＞公共交通の価値を回収する公的資金調達ツール
＞親和性が高く債務担保にも用いられる
手法
土地所有者からアクセス性向上により地価税
増税しゅうぶんによるもの
交通利便賦課金
＜開発者から
開発影響賦課金：一時金：開発許可による公共への貢献として課せられるもの：日本にも現状同じものあり
共同開発：施設提供か費用相殺へ
空中権
前半まとめ
ミクロ：コンパクトで済みやすい街が開発される
マクロ：TOD地区のさらなる改善の資金が調達できる
バンクーバー
ピーク時2-6分で運転されるが2両編成＝広電？
課税権を課している！！！
北米では珍しく黒字
運賃31%だが税収が50%！
1975の都市計画からはやくからTOD実施
計画が明確＞トランスリンク
ウェブ上でインタラクティブな画面を提供しデベと提携
法的にバリューキャプチャーを実施し好循環を生んでいる
デベに一時金を課して設備投資に用いている
固定資産税などを担保に債券を発行し安定的な判断がされている
カナダラインはPPPで建設された特別目的会社
建設保守含む一連の契約期間は35年
デンバー
半径45㎞圏
公共交通利用はそこまで多くないか
18%しかカバーできていないので補助を受けている
TOD積極地域の1つではある
「ファストラック」！！＞再開発
LRTを200㎞の鉄道網と30㎞のBRT網で大規模なもの
売上税を0.4%引き上げ債券に，市民からの承認も得ている
これにより資金を得ている
ユニオンステーションを中心としている
＞大陸横断の象徴的なものだった
その後は荒廃し治安など悪化
財源を確保しその後再開発で改善
税増収分による資金調達TIFエリアを設定
想定の3～4倍の開発が行われた
2018時点で4万近い開発が行われている
綺麗で住みやすい街が開発された：話者感想
APTA＊JITIセッション
公共交通協会1882設立
テーマ：沿線機械による収益機会の創造
講演やパネルディスカッションも
JRe，東急：日本語で講演残念
立場明確：詳細はHP
日本の不動産開発と鉄道開発の提携が米国で参考になるだろうという米企業のスタンス
＞民営化で鉄道9割から7割でマルチに
東京駅の空中権とか
高輪ゲートウェイ：TODの概念の適用
＞移動に生活を向上
P：交通事業者として不動産リスクにどう備えるか
＞現状，駅近で価値は守られている
さらなる利用を促進する
投資に不確実性が伴う＠米
市に返済を約束してもらった
P：適正価格住宅
米では家に住めないような人もいる：貧富の格差
権利と連携して対応
地価高騰は難しい課題
アジアは苦しい中成長している交通事業者も多い
ハドソンヤード：NY
通勤を担っている400㎞を担っている
メトロ＋都営以上
20-30㎞圏
開発利益で賄う再開発計画
ゾーニングを見直し駅整備を行う
車両基地の上に人工地盤を造り建設
容積500%で工場系に利用
1000%に見直しされたが特に何もなし
マンハッタンの地価が下がり．．
駅周辺を中心に基準と追加？の容積率が設定される3000とか
街区改良割増とか
一種の固定資産税の割引もあり
早い者勝ち的仕組みも
財源調達はインフラ整備基金で固定資産税や空中権の売却により債券を発行する：35億ドル
市の支援あり
＞リーマンショックで商業開発が遅れたため市が補助
イリノイ大学では開発利益活用の模範的事例と評価
市の研究機構はうるさいところなので外部の補助もあったのでいまいちとの評価
日本では既にTOD実施されているのではという評価：表
都市計画と鉄道整備をリンクさせることが必要ではないか？
距離の数値なども明確化すべきでは？
米は鉄道からの二次交通の検討が薄くTODの課題か？
米では運賃だけで収支成立しない
渋滞解消，低所得者の移動確保とか考えるべき？
宇都宮LRTは財務省的に独自採算，どうなのか？？？
＊減価償却where
日本は開発利益を内部化
米では事業が鉄道に限られるので自治体の課税により補助で成立
多くは補助金だより
日本では賦課的なものは少ない
デベくらいに留まる
勝どきは混雑の外部不経済について考えるべき
整備後に開発が起こる場合，税・賦課方式が有効
日本は30年のスパン
米では40年のスパン長くして効率を求めているか
プロジェクトファイナンスに見えるが，行政が裏にいてコーポレートファイナンス的でこれが債券の裏付け的な部分もある
米では低所得者向け住宅が法律で定められているが，事業者としては急行設定などをするにとどまらざるを得ない
日本はその点遅れ気味か
コメンテータ批評：TOD VS PPP PFI...
途上国の官僚の方とJICA協力で政策連携強化プログラム：SPRIプログラム＞ヴァリューキャプチャー
マンハッタン新線：東京もまだまだ？
カナリーワーフ：ロンドン！！金融街：まちづくり
米は徒歩圏内の開発
日本は沿線全体の経時的な持続的な開発
駅前開発6haほどの開発は古くからたくさん
工場跡地のはずれでは60haの南町田級の開発も
2019から2haのビル建設のイメージだがダウンタウンの開発と駅リニューアルの再開発で35億円ほど
ボストンサウスステーション：ビックリック？再開発
Ex
道路特定財源の上位互換的な
燃料税，駐車税などもあり事細かに割合が決まっていたり
投資計画の目標額を基に賦課金を設定：関係者と打診しながら決められたもの
財政調整制度など課題か
＊パネルディスカッション
米路線は駅間が長いとのこと
点開発はバリューキャプチャーの得意分野
面開発は時間がかかる：ポテンシャル
”連携”が大切：ハドソンヤード
80%を低所得者向けに開発するルールも
アジアは今までと違ってモータリゼーションからきている
貧富の格差と絡めるのも難しい話
ケースバイケースの事業の組み合わせ：開発先行か開通先行か
ウォーターフロント開発で川向こうに移った
義務付けでは厳しい
郊外団地が解決策か
アジア開発を考えたとき，貧富の格差から米が参考になるかとも考えられる
QA
上下分離ではない？
一体 とこう
燃料税，道路の財源とのバランスは？
地方税としての燃料税を使っている
トランスリンクは道路も橋も一体管理
TOD的ではないかもだが，赤字なら地方鉄道の方が親和性が高いのでは？
いうとおり
温度差
＊JRの各社のつり合いは？
＊日本の大きな自動車税とか
＊
債券とTIFのあり方？
日本は鉄道をインフラとしていない
御堂筋線の昔の手法的！？
日本はTODを中心としたまちづくりとして世界に売っている
日本の嘆き
TODと日本の手法の差別化でさらなる売り込みが必要か
経常赤字は連結で解決できるのでそこまで重要でない？
実際資金繰りでは困ってはいない
非効率と見られるところも
国ごとに違うところもあるので開発的には．．
開発失敗：床の剰余，リスク？
失敗もあろう
ハドソンヤードもうまくいかず補助をもらった経緯あり
税収から基金を作ることでリスクをペイしている
アジアは失敗の経緯がたくさん
開発してすぐは難しい
経時的に価値が高まり回収できる
長期的視点が必要で短期的リスクの対策が必要か？どこがやるか？
マッチング，UR的な
成長国は制度作りがされれば勝手に経済は回るか
