レポート転写
国内は概ね開発が完了し，これからはレジリエンスをはじめとした防災性が肝要になる．そこでネットワークの強化をすべきだろう．四国新幹線のルートの一部として，豊予海峡ルートが提案されている．これを道路も含めた交通軸として整備すべきだと考える．これは日本のそれぞれのネットワークを改善し，特に四国北部のさらなる発展に寄与することが期待される．金沢はそういった好例である．また山陽道に次ぐ国土軸として，レジリエンスを高められる期待がある．実際に先日の広島の豪雨では，物流などの停滞が社会的に問題になり，大きく取り上げられた．またJR四国の財政難は有名であるが，管轄内全線で赤字であり，本州との連絡線のみが黒字といった状態である．ネットワークの重要性を示しているといえる．またこれに際し，多度津-松山間は複線化するとともに線形の改良などを行うべきだろう．豊予間は需要を考えれば，単線でも十分と感じる．優等列車を多く走らせ，本区間のみ特急料金なしの特例区間とするのが良いと考えられる．
このルートの鉄道は新幹線(標準軌)での検討が進んでいる．しかしこれでは実現性が低いと感じる．四国各地に新線を建設する必要があるほか，九州においても九州新幹線は熊本のある西側を走っており距離が長い．その分，便益の効果の期待はあるが，新幹線で進めるだけの費用の差分が得られるかは疑問がある．狭軌であれば，様々な路線に乗り入れられるメリットもある．特にこのルートはほぼ直線であるから，狭軌でも十分な高速化が可能なはずである．
より新規性のあるプロジェクトを取り上げたが，土木の本来の形である縁の下の力持ち的な普通の治水・地盤・道路などを滞りなく供給していくことも同様に重要である．特にこれらは，コンパクトシティとの兼ね合いが最重要だ．現状のままでは確実に持続可能性がない．中心街への移住の促進や自動運転技術を活用した公共交通網を，ゼロベースで再構築することが不可欠だ．またAIやブロックチェーンなど技術の革新も著しい．自動運転以外に活かせる分野は土木では少ないが，思わぬ活用法が見つかるのが新技術の常である．例えばモールス信号や映画の技術などが挙げられる．より柔軟に対応し，効率化を図らなければならない．
一方で，未来の公共事業として，日本ではやはり新規事業は著しく減ると考えられる．維持管理が主流になりその効率化が課題となるだろう．その中で事業としてより重要なのが円借款などによる途上国支援だ．発展著しいインドやそのほかの途上国が取り上げられるだろう．また日本の財政として，現時点で円借款をしておき，その後途上国に返済してもらうのは持続可能性という観点からもリスクヘッジが取れ望ましいだろう．特にインドの高速鉄道をここでは考える．
鉄道事業は日本の基幹事業とも言え，日本であることだけでリーダーシップをとれる部分がある．しかし近年は中国の台頭も凄まじい．事業の途中でキャンセル，国の変更が行われないようクライアントとのコミュニケーションをとり，要望に応え理解してもらう必要がある．
都内で激しくアップダウンするこれまでのノウハウが活かせるだろう．特に高架とトンネルは，小田急や京王などの立体交差事業でノウハウが蓄積されているため，間違いなく世界最大規模である．またカープも多いと考えられる．安全を担保するために，信号設備や線形設計が肝要であり，配慮する必要がある．またインドは人口が著しき増加している点では，様々な点について注意を払う必要がある．文化が異なるため，利用者が想定していない使い方やそれに伴う事故のおそれがある．例えば，列車の天井に乗車しているのは有名である．電化路線であればまずできない．しかしこうした地方の出身者が行う可能性もある．利用者の動線のデザインとして正しく使われるよう気を遣うべきである．
またソフト的な面では人口が増加するインドでは路線の延伸などの可能性も高い．日本でも北総の工事などでの複線用地の用意などで見られた．予め先を見据えた開発を行うべきである．直通で融通の利く設備を整えておくことも肝要だろう．今後の効率的な発展のために種々のシステムや設備において，汎用性の高いものを用い柔軟性を持たせておくべきだ．
工事に際し特にハード面でのリーダーとしての注意点は，ひずみや地下水，クリティカルパスがあげられる．特にクリティカルパスは注意が必要だろう．工場やサプライチェーンの違いが非常に大きい．そのため欲しい材料の入手に時間がかかり，コスト増大の懸念がある．
https://www.city.oita.oita.jp/o010/documents/houyokaikyouru-to_chousakekka.pdf
(6/16/2019アクセス)
